Preußisch - Preußische Eisenbahnen

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Preußisch, Sprache, [* 2] s. Litauische Sprache. ^[= der lautliche Ausdruck des Gedankens. Jeder Ausdruck von Gedanken, der nicht durch Laute geschieht, ...]

Preußischblau,

s. Berliner Blau. ^[= ein wichtiges Farbmaterial, das eine leichte dunkelblaue, auf dem Bruche kupferglänzende Masse ...] [* 3]

Preußisch-deutsche

Befestigungsmanier. Die durch Einführung der gezogenen Geschütze [* 4] bedingten Änderungen der Neupreußischen Befestigungsmanier (s. d.) ergaben sich aus der Natur dieser Waffe: große Schußweite, Trefffähigkeit, Durchschlagskraft und Sprengwirkung. Während daher vor Erprobung des indirekten Schusses eine unbedingte Deckung aller Mauerbauten gegen Sicht gefordert wurde, so zwang die Ausbildung dieser Schußart zu weiterer Ermäßigung der Mauerhöhen.

Windvogel - Winkel

Die Gebäude mußten näher an den deckenden Erdwall herangerückt und, um dem Feinde auch die Lage derselben zu verbergen, selbst die Erddecken gegen Sicht geschützt werden. So verschwanden nach und nach die hohen Verteidigungskasernen und Reduits und machten den dicht an oder unter dem Wall gelegenen Unterkunftsräumen Platz. Da das Artilleriefeuer in gleicher Weise die Eskarpenmauern gefährdete, so wurden die Grabenbreiten verringert, die Tiefen dagegen vergrößert; die Kaponnieren (s. d.) durften nicht zu fassen sein, was eine Verlegung derselben in den ausspringenden Winkel [* 5] sowie ihre einstöckige Form zur Folge hatte.

Die empfindliche Munition der gezogenen Geschütze erforderte zur Aufbewahrung besondere Räume unter dem Wallgang (Artilleristische Hohlräume, s. d.). Damit die Infanterie unter allen Verhältnissen (also auch wenn der ganze Wallgang für die Aufstellung von Geschützen in Anspruch genommen oder eingerichtet ist) ins Gefecht eingreifen und das nächste Vorgelände gehörig bestreichen konnte, mußte an den am meisten ausgesetzten Punkten ein Niederwall (s. d.) angelegt werden.

Mit Rücksicht auf die Längsstreuung der Geschütze vermied man mehr und mehr das Voreinanderschieben von Werken, die die Tiefe der Ziele vergrößerten und das Frontalfeuer schwächten; die Kaponnierendeckwerke machten einer Umwallung Platz. Die vorgeschobenen Forts behielten die frühere Form, nur verminderte sich die Tiefe der Werke, wogegen die Frontentwicklung zunahm. An Stelle der Kehlmauer trat ein Kehlwall; das Reduit wurde zum Kehlkasernement. Die Abstände von der Hauptumwallung und untereinander wurden vergrößert.

Die großen Fortschritte der neuern artilleristischen Technik, besonders die Einführung der brisanten Sprengstoffe, führten verschiedene Änderungen in der bisherigen Befestigungsmanier herbei. Die hohen Wälle mit den weithin sichtbaren Traversen müssen verschwinden und niedrigen, wenig auffallenden Linien Platz machen. Die bisherigen Bauten genügen der Wirkung der schweren Mörsergeschosse mit Sprengladung gegenüber nicht mehr. Eine besondere Rolle, die mit der Zeit an Wichtigkeit noch gewinnen dürfte, spielt jetzt schon die Panzerung der Deckungen: Panzerdrehtürme (s. d.) und Geschützstände mit Panzerschilden. Die verschiedenen Befestigungsmanieren sind im Artikel Festungen aufgezählt.

Preußisch-Deutscher

Krieg, s. Deutscher Krieg von 1866. ^[= Österreich und Preußen waren durch den Frieden von Wien (30. Okt. 1864) in den Besitz der ...]

Preußische

Deutsche Altertümer -

Bank, s. Notenbanken und Reichsbank, Deutsche. [* 6]

Preußische

Befestigungsmanier, s. Altpreußische Befestigungsmanier, [* 7] Neupreußische Befestigungsmanier und Preußisch-deutsche Befestigungsmanier.

Vgl.   den Artikel Festungen, wo die verschiedenen Befestigungsmanieren aufgezählt sind.

Preußische

Bodenkredit-Aktienbank, Bankinstitut mit dem Sitz in Berlin [* 8] und Konzession vom 21. Dez. 1868 auf 100 Jahre mit verschiedenen Statutenänderungen. Gegenstand des Unternehmens ist die Förderung des Real- und Kommunalkredits innerhalb des Deutschen Reichs. Aktienkapital 30 Mill. M., in 50000 Aktien zu 600 M. Die Bank hat sich den Normativbestimmungen für die preuß. Hypothekenbanken vom 27. Juni 1893 unterworfen. Es sind von ihr 5-, 4½-, 4- und 3½prozentige amortisable Hypothekenbriefe im Umlauf. Kurs der Aktien in Berlin Ende 1888–94: 122,60, 124, 125, 120, 128,75, 129,50, 142,25 Proz. Dividende 1888–93: 6⅓, 6½, 7, 7, 7, 7 Proz.

Preußische

Central-Bodenkredit-Aktiengesellschaft, Bankinstitut mit dem Sitz in Berlin und Konzession vom 21. März 1870 mit mehrern Statutenänderungen. Dauer unbeschränkt. Aktienkapital 36 Mill. M., in 60000 Aktien zu 600 M. geteilt, worauf 60 Proz. = 21,6 Mill. M. eingezahlt sind. Die Gesellschaft pflegt den Hypotheken- und Kommunalkredit im Deutschen Reiche und ist an die preuß. Normativbestimmungen für Hypothekenbanken nicht gebunden. Zur Zeit (1894) gewährt sie bei größern Summen Darlehen zu 4½ Proz., die bis 31. Dez. 1899 als Zinsen und vom 1. Jan. 1900 ab mit 3¾ Proz. auf Zinsen und mit ¾ Proz. auf Amortisation verrechnet werden.

Letztere vollendet sich rechnungsmäßig in 49 Jahren. Es sind 4- und 3½prozentige Centralpfandbriefe und 3½prozentige Kommunalobligationen der Gesellschaft im Umlauf. Am 30. Sept. 1894 betrug die Gesamtdarlehnssumme 437597738 M. 80 Pf., die Umlaufssumme der Centralpfandbriefe und Kommunalobligationen 433017900 M. Kurs der Aktien in Berlin Ende 1888–94: 143,90, 153, 158, 151, 159,30, 160,90, 170,25 Proz. Dividende 1888–93: 9½, 10, 10, 9½, 9½, 9½ Proz.

Titel

Preußische

Staatsbahnen und Priva

Eisenbahnen. Das preuß. Eisenbahnnetz umfaßte 1894/95: 28753 km normalspurige Eisenbahnen. Hiervon entfielen auf Staats- und unter Staatsverwaltung stehende Privatbahnen [* 9] 26483 km (einschließlich des preuß. Anteils an der Main-Neckar-Eisenbahn [s. d.] = 7 km und 123 km verpachtete Strecken, darunter die Bahn Oldenburg-Wilhelmshaven (s. Oldenburgische Eisenbahnen), auf Privatbahnen in eigener Verwaltung und außerpreuß. Staatsbahnen 2270 km, welche von 58 Verwaltungen betrieben werden. Im Bau und zum Bau vorbereitet waren außerdem 2207 km Staats- und 49 km Privatbahnen.

Preußische Eisenbahnen

Die schmalspurigen Bahnen im oberschles. Bergwerks- und Hüttenbezirk (109 km) sind an einen Unternehmer verpachtet. Geschichte. Die erste Lokomotivbahn in Preußen [* 10] war die 22. Sept. 1838 eröffnete Teilstrecke Potsdam-Zehlendorf (12 km) der 29. Okt. 1838 in ihrer ganzen Ausdehnung [* 11] dem Verkehr übergebenen Bahn von Berlin nach Potsdam [* 12] (26,1 km), zu deren Bau und Betrieb die Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft 23. Sept. 1837 die Genehmigung erhalten hatte. Als der eigentliche Geburtstag der Eisenbahnen in Preußen ist indes der 14. Mai 1835, anzusehen, an dem der Oberbürgermeister Francke in Magdeburg [* 13] das erste, auf die Anlage der Eisenbahn von Magdeburg nach Leipzig [* 14] gerichtete Gesuch an den wirkl. Geheimrat Rother in Berlin einreichte. Derselbe Tag ist zugleich ein Gedenktag der Deutschen Eisenbahnen, denn an ihm wurde die Leipzig-Dresdener Eisenbahn durch Zeichnung ¶

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der aufgelegten Aktien gesichert. Die ersten Eisenbahnbestrebungen in Preußen waren von den Städten Barmen [* 16] und Elberfeld ausgegangen, die bereits 1826 den Van einer Kohlenbahn von Elberfeld nach Heisingen betrieben. Später tauchte das Unternehmen einer Eisenbahn von Elberfeld und Barmen nach der Ruhr auf, zwecks Versorgung dieser Städte mit Kohlen. Der Staat ließ sogar 1830 Vorarbeiten hierfür anfertigen; eine Kabinettsorder vom 1. Juni 1833 genehmigte zwar den Plan der Eisenbahn, ließ aber die Frage offen, ob der Bau durch Staatsmittel (durch die Seehandlung) erfolgen würde.

Weitere Anträge der Stände der westl. Provinzen auf Herstellung einer Staatsbahn von Köln [* 17] nach Eupen [* 18] wurden abgelehnt, bis endlich durch Kabinettsorder vom 5. Sept. 1835 die Frage endgültig zu Ungunsten der Staatsbahnen entschieden wurde. Hierbei blieb es, obschon gewichtige Stimmen, wie David Hansemann in seiner Schrift «Die Eisenbahnen und deren Aktionäre in ihrem Verhältnis zum Staat» (Lpz. und Halle [* 19] 1837), für den Staatsbahnbau eintraten. Am 13. Nov. 183? wurde die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft genehmigt; den Vorverhandlungen verdankt das Elsenbahngesetz vom 3. Nov. 1838 (s. Eisenbahnrecht) seine Entstehung. 1812 und 1848 fanden Anläufe zum Staatsbahnsystem statt; 1848 sprach sich der Handelsminister Milde in einer Denkschrift an den König direkt für den Ankauf sämtlicher Privatbahnen durch den Staat aus.

Jedoch erst von 1850 ab entwickelte der Staat eine eigene Thätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues; der Handelsminister von der Heydt, ein entschiedener Anhänger des Staatsbahnsystems, baute Staatsbahnen und kaufte Privatbahnen in größerm Umfang. (S. Ostbahn [Preußische] und Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn.) Daneben wurden Privatbahnen mit und ohne Beihilfe des Staates erbaut. Infolge der polit. Ereignisse des J. 1866 erfuhr das Staatsbahnnetz eine Erweiterung um mehr als 1000 km. Aus dem gemischten Zustande von Staats- und Privatbahnen entstand allmählich das sog. gemischte System, indem man die planlose Gliederung und Gestaltung der Staatsbahnlinien zu einem dem Staate Einfluß sichernden System verkehrsbeherrschender Linien umzugestalten suchte. Die Notlage verschiedener Privatunternehmungen sowie die reichen Mittel der 1871 dem Staate zugefallenen Kriegsentschädigung begünstigte die planmäßige Erweiterung des Staatsbahnbesitzes. Die Durchführung des reinen Staatsbahnsystems wurde jedoch erst 1879 eingeleitet, nachdem der Staatsminister von Maybach an die Spitze der EisenbahnVerwaltung getreten war.

Übersicht A stellt die Entwicklung des preuß. Eisenbahnnetzes in den J. 1850 bis 1892/93 dar.

Übersicht B (S. 428 und 429) macht die Ergebnisse der Verstaatlichung ersichtlich.

Übersicht C (S. 430) giebt die Verteilung der in Preußen belegenen Eisenbahnen (also preuß. Staats-, fremde Staats- und Privatbahnen) auf die Provinzen 1. April 1893, und das Verhältnis der Bahnlängen zu Flächeninhalt und Bevölkerungszahl.

Übersicht D (S. 430) giebt die Verteilung der preuß. Staatsbahnen auf die preuß. Provinzen und fremde Staatsgebiete am Ende des J. 1894/95.

Nach Übersicht B hat der Staat von 1872 bis 1894: 14163,5.9 km mit 5027 Lokomotiven und 119713 Wagen für 4147857050 M. erworben.

Daneben fielen ihm 191548538 M. Gesellschaftsfonds zu, die größtenteils zum Bau von Nebenbahnen (s. d.) verwendet wurden.

A.

Jahr	Länge der Staats­ei­senbah­nen km	der Privat­ei­senbah­nen unter Staats­verwal­tung km	der Privat­ei­senbah­nen in ei­ge­ner Verwal­tung* km	sämt­licher Ei­senbah­nen* km
1850	87,45	481,31	2398,29	2967,05
1855	1062,81	479,25'	2280,25	3822,31
1860	1493,79	1269,31	2910,63	5673,73
1865	1701,95	1429,92	3672,75	6804,62
1870	3245,03	1829,95	6206,70	11281,68
1875	4100,81	2768,70	9717,38	16586,92
			+138,45	+366,14
1878/79	5255,28	3851,83	9430,10	18537,21
			+175,92	+390,31
1879/80	6049,42	3890,33	9730,82	19670,57
			+169,86	+417,70
1880/81	11244,58	3561,57	5202,04	20008,19
			+56,64	+275,50
			(459,84)	(2131,02)
1881/82	11397,69	3592,02	5424,93	20414,64
			+65,85	+505,97
			(569,93)	(2415,47)
1882/83	14034,57	2877,19	3889,13	20800,89
			+20,48	+611,12
			(801,14)	(2958,51)
1883/84	15431,08	2173,09	3985,56	21589,73
			+20,33	+336,10
			(1098,58)	(3559,38)
1884/85	19377,73	729,26	1686,86	21793,85
			+36,12	+743,06
			(914,01)	(4158,20)
1885/86	20917,85	222,31	1763,50	22903,66
			+29,60	+515,07
			(987,42)	(4570,96)
1886/87	21279,90	222,67	1820,32	23322,89
			+14,91	+472,16
			(1013,19)	(5004,95)
1887/88	22405,61	41,61	1826,68	24273,90
			+5,78	+281,51
			(960,52)	(5658,77)
1888/89	22961,46	52,05	1835,87	24849,38
			+5,78	+292,15
			(969,71)	(6221,12)
1889/90	23732,60	52,05	1835,87	25620,38
			+5,78	+216,82
			(969,71)	(6910,31)
1890/91	24708,15	52,05	1394,24	26154,44
			+3,39	+213,15
			(800,85)	(7162,39)
1891/92	25010,97	52,04	1394,24	26457,25
			+3,39	+213,15
			(800,85)	(7469,61)
1892/93	25399,37	52,04	1394,32	26845,73
			-19,49	+214,51
			(800,93)	(7896,96)

* Die schrägen Zahlen unter der Linie in den beiden letzten Spalten geben die im Pachtverhältnis stehenden Strecken an; werden dieselben zu den darüber stehenden Zahlen hinzugerechnet, so ergeben sich die Betriebslängen. Die in den letztern enthaltenen Längen der Bahnen untergeordneter Bedeutung sind durch eingeklammerte Zahlen bezeichnet. ¶