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Luftschiff

[404] Luftschiff (s. auch Ergbd. I unter Ger�stluftschiffe, Luftschiffe).

Starrluftschiff.

Als grundlegende Fortschritte in der gewaltigen Entwicklung des deutschen Starrluftschiffbaues sind zu nennen:

1. F�r den Luftwiderstand g�nstige Form. Aus Gr�nden praktischer Natur (Auftriebsverteilung, Bauweise) war die Verwendung der reinen Form kleinsten Widerstandes unzweckm��ig; andererseits war die Walzenform mit stumpfen Hauben an beiden Enden der Erzielung h�herer Geschwindigkeit sehr hinderlich. Die praktische L�sung, die sowohl g�nstige Auftriebsverteilung als auch aerodynamisch g�nstige Form brachte, ergab sich durch schnittige Ausbildung des Vor- und Hinterschiffs bei Einschaltung eines mehr oder weniger langen zylindrischen Mittelteils.

2. Verlegung des Laufgangs ins Innere des Schiffsk�rpers. Abgesehen von der Verminderung der Konstruktionsh�he und des Luftwiderstandes gegen�ber dem au�enliegenden Laufgang bot sich die M�glichkeit einer besseren Raumausnutzung. Von besonderem Werte war auch die Erzielung einer besseren dynamischen Hubkraft (Drachenwirkung des Schiffsk�rpers). Vorbedingung war eine gefahrlose Gasabf�hrung von den Ueberdruckventilen der Gaszellen nach au�en (s. unten).

3. Einfache D�mpfungs- und Steuerfl�chen. Die weit ausladenden Kasten- und F�cherfl�chen mit ihren Tr�gern und Verspannungen ergaben einen erheblichen Widerstand, waren jedoch notwendig, so lange die ung�nstige Heckform eine starke Wirbelbildung am Hinterschiff bewirkte, die der Steuerwirkung sehr sch�dlich war. Erst die schlanke Ausbildung des Hinterschiffs gew�hrleiste den g�nstigen Luftabflu�, der die Vorbedingung f�r gute Wirkungsweise einfacher Steuerfl�chen ist.

4. Einfacher Schraubenantrieb. Die Vereinfachung des Antriebs durch Stirnrad�bersetzung (Vermeidung des doppelten Kegelradantriebs mit langer Welle bei seitlich am Schiff angebrachten Luftschrauben) bedeutete, abgesehen von der Verminderung der Kraftverluste in der Uebertragung, eine wesentliche Erh�hung der Betriebssicherheit. Die bei scharfen Landungen vorhandene Gefahr der Besch�digung der starren Kraft�bertragung zwischen Gondel und Schiffsk�rper wurde vermieden. Die weit ausladenden, w�hrend der Fahrt kaum zug�nglichen Schraubenb�cke mit ihrem nicht unerheblichen Luftwiderstand fielen weg. Die Durchf�hrung des direkten Schraubenantriebs bei den unter dem Schiffsk�rper h�ngenden Maschinengondeln war erst m�glich nach Verlegung des Laufgangs ins Schiffsinnere, da der Schraubendrehkreis bei den stets wachsenden Ausma�en der Schrauben einen sehr gro�en Abstand der Gondel von der unteren Kante des Laufgangs und somit gro�e Bauh�he des Schiffes n�tig gemacht h�tte.

5. Unstarre Gondelaufh�ngung. Die feste Verbindung zwischen Schiffsk�rper und unteren Gondeln gab vielfach bei harten Landungen zu schweren Besch�digungen des Gerippes und Schiffsverlusten Anla�. Nachdem infolge Anwendung des einfachen Schraubenantriebs die genannte starre Verbindung nicht mehr notwendig war, stand einer weitgehenden Trennung von Tragger�st und Maschinengondeln, die bei harten Landungen am meisten gef�hrdet sind, durch unstarre Aufh�ngung derselben nichts im Wege. Nun kam bei Bodenber�hrung des Schiffs die Entlastung des Tragek�rpers um das Gewicht der schweren Maschinengondeln zur Wirkung. Die starken St��e wurden von den Maschinengondeln zuerst abgefangen. Um das Verholen des Schiffes am Erdboden zu erleichtern und um eine weitere Pufferwirkung zu[404] erzielen, wurden zwischen Gondel und Gerippe auswechselbare Knickstreben eingebaut, deren Fertigkeit geringer ist als diejenige des Gerippes, so da� bei normalen Landungen eine Harre Verbindung hergestellt ist, w�hrend bei schweren Landungen die Knickstreben einen Teil der lebendigen Kraft aufnehmen.

6. Seitengondeln. Durch diese wurde eine g�nstige Verteilung der Schraubendrehkreise an der unteren H�lfte des Schiffsquerschnitts erreicht. Die einzelnen Schrauben beeinflussen einander durch die wirbelhaltigen r�ckw�rtigen Schraubenstr�me nicht, was f�r die Wirkungsweise der Schrauben und somit f�r die Schiffsgeschwindigkeit von gro�er Bedeutung ist. Auch geben die Seitengondeln die M�glichkeit des Man�vrierens mit Maschinen an der Erde bei Landungen, Aufholen des Schiffes in Hallenrichtung bei Querwind u.s.w.

7. Vergr��erung des Gasraumes. Eine wichtige Erfahrung beim Starrluftschiffbau war die Tatsache, da� das Verh�ltnis von Nutzlast zum Rauminhalt (und somit zur Gesamtlast) mit wachsendem Ausma� des letzteren rasch ansteigt. Hand in Hand mit der Erh�hung der prozentualen Nutzlast steigert sich die erreichbare gr��te H�he.

8. Steigerung der Geschwindigkeit. Die wachsende Nutzlast erlaubte den Einbau st�rkerer Motoren (s.d.), deren Entwicklung mit derjenigen des Luftschiffs gleichen Schritt hielt. Hierdurch stieg sowohl die Geschwindigkeit als auch die dynamische Hubkraft der Schiffe (s. Navigation im Luftfahrzeug). F�r die Geschwindigkeitserh�hung waren ferner von gr��ter Bedeutung: weitere Herabminderung des Formwiderstandes des Schiffsk�rpers (s. oben) und der Gondeln; m�glichste Beseitigung von Nebenwiderst�nden (Verspannungen, Ruderquadranten, K�hler u.a.) durch Verlegung ins Schiffsinnere oder g�nstige Verkleidung; Vereinfachung der Gondelaufh�ngung. Der Reibungswiderstand wurde durch Cellonierung und die Art des Auflegens der Au�enh�lle verringert.

9. Verwendung hochwertiger Baustoffe. Als Baustoffe f�r das Gerippe bew�hrten sich Duraluminium und Holz. Letzteres, das bei kleinen Kr�ften hinsichtlich Gewicht und Festigkeit sehr g�nstig ist, wird bei der dauernden Vergr��erung der Schiffe allm�hlich in den Hintergrund gedr�ngt (s. unten). Konstruktionen aus anderen Baustoffen (Elektron u.a.) wurden auf deutschen Werften eingehend berechnet und gepr�ft, erwiesen sich jedoch aus Gr�nden chemischer, physikalischer oder technischer Natur als nicht brauchbar. Versuche mit Stahl erlauben noch kein abschlie�endes Urteil. Die Gaszellen der ersten Schiffe bestanden aus gummiertem Baumwollstoff, der bei Freiballon und Pralluftschiff sich bereits gut bew�hrt hatte. Aus Gr�nden der Gewichtsersparnis ging man bald zur Goldschl�gerhaut �ber, die in sieben Lagen �bereinander geklebt wurde. Da reine Goldschl�gerhaut den zu Heilenden Anspr�chen an Fertigkeit und Widerstandsf�higkeit nicht gen�gte, vereinigte man die Vorz�ge der Goldschl�gerhaut (Gasundurchl�ssigkeit) und des Baumwollstoffs (Festigkeit) durch Aufkleben einer dreifachen, sp�ter zweifachen Hautschicht auf Stoff (Stoffhaut). W�hrend des Krieges verwendete man au�er der schwer zu beschaffenden Goldschl�gerhaut auch andere besonders pr�parierte D�rme. Zum Sch�tze gegen Feuchtigkeit wird die Stoffhaut gefirni�t. Die f�r die Haltbarkeit der Haut g�nstigste Luftfeuchtigkeit betr�gt 60–80%. Um das Gewicht noch weiter herunterzudr�cken, ersetzte man zuletzt den Baumwollstoff (Festigkeit in Kette 910, in Schu� 770 kg/m) durch Seide (Fertigkeit in Kette 800, in Schu� 740 kg/m). Die Gewichte in Gramm/Quadratmeter der von der Ballonh�llengesellschaft Tempelhof (und in Lizenz von A. Riedinger, Augsburg) hergestellten Zellenstoffe waren:

10. Sicherung des Schiffes in der Luft. Die Sicherung in der Luft bezieht sich in erster Linie auf Unsch�dlichmachung des ausstr�menden F�llgases (Wasserstoff). Das Gas wird heute allgemein durch Sch�chte nach dem R�cken des Schiffes abgef�hrt und somit gef�hrliche Knallgasbildung im Laufgang in der N�he von Gondeln und Motoren vermieden. Auch der Raum zwischen Gaszellen und Au�enh�lle ist in normalem Zustande v�llig gasfrei. Str�mt bei Verletzungen der Zellen Gas in diesen Zwischenraum, so wird es durch besondere Entl�ftungshauben ins Freie geleitet. Eine weitere Gefahrenquelle bildet die atmosph�rische Elektrizit�t Um pl�tzliche Spannungsausgleiche (Blitz) unsch�dlich zu machen, werden selbst die kleinsten Metallteile des Schiffes leitend miteinander verbunden (auch wegen Aufladung des Gerippes bei Anwendung der drahtlosen Telegraphie notwendig). Da� die Blitzgefahr nicht so gro� ist, wie meist angenommen wird, erstellt daraus, da� nur zwei F�lle von Zerst�rung in der Luft durch Blitz mit Sicherheit festgestellt sind, w�hrend des �fteren Einschl�ge in das Schiff ohne nachteilige Wirkung f�r dieses beobachtet wurden. Hingewiesen sei ferner auf Erh�hung der Sicherheit infolge Durchbildung der Konstruktion aller Einzelteile (Tr�gerprofile, Knotenpunkte, Verspannung, Steuer-, Ballast-, Ventilanlagen, Apparate f�r Befehl�bermittlung u.a.). Ueber Funkentelegraphie im Luftfahrzeug s.d.

11. Sicherung des Schiffes am Erdboden. Diese wird durch die n�tigen Haltevorrichtungen am Schiff (Hauptverankerung, Wurfleinen, Knebeltaue, Halteger�ste, Handhaben an den Gondeln, Luftpuffer) und am Erdboden (Laufkatzen) sowie durch den Ausbau der Hafenanlagen (s. unter Hafen f�r Luftfahrzeuge) gew�hrleistet. Alle Errungenschaften der letzten Jahre entstanden im Wettbewerbe der vom Grafen Zeppelin1 und von Geheimrat Sch�tte2 ins Leben gerufenen Werften (Luftschiffbau Zeppelin, G.m.b.H., Friedrichshafen und Staaken; Luftfahrzeugbau Sch�tte-Lanz, Mannheim-Rheinau und Zeesen b. K�nigswusterhausen).[405]

[406] Zeppelin (Z)-Luftschiffe.

Nachdem das starre Luftschiff nach jahrzehntelanger, rastloser Arbeit des Grafen Zeppelin seine Existenzberechtigung �berhaupt bewiesen hatte, war der Ausbau im einzelnen bis zur heutigen Vollkommenheit das Werk weniger Jahre. Die Entwicklung der Form des Schiffsk�rpers zeigen die Schattenrisse der wichtigsten Typschiffe (Fig. 1). Der Laufgang wurde bei LZ 18 (1913) erstmals ins Innere des Schiffsk�rpers verlegt; diese Anordnung erscheint bei LZ 36.(1915) wieder und wird nun st�ndig beibehalten. Die einfachen D�mpfungs- und Ruderfl�chen treten zuerst bei LZ 25 (1914) auf.

Den Uebergang vom Kegelradgetriebe (seitliche Schraubenb�cke am Schiffsk�rper) zum Stirnradgetriebe (Schraube am hinteren Ende der Gondel) brachte LZ 26 (1914). Bei diesem Schiff ist die vordere Gondel mit einem Stirnradgetriebe ausger�stet, LZ 38 (1915) hat die Neuerung der hinteren Dreimotorengondel, wobei ein Motor auf Stirnradgetriebe arbeitet. Von LZ 93 (1917; vgl. Fig. 2 : LZ 95 = Marineluftschiff L 48) ab wird nur noch das Stirnradgetriebe verwendet; in der hinteren Gondel arbeiten zwei Motoren auf eine Schraube. Typ LZ 112 (1918) hat bei vier Schrauben (seitliche Gondeln) direkten Antrieb ohne Zwischenschaltung einer Untersetzung. Zwei Seitengondeln, au�er den beiden unteren Motorgondeln, erscheinen erstmals bei LZ 62 (1916); zwei weitere folgen bei LZ 112. Die Passagierkabine, fr�her mittschiffs gelegen, ist bei dem neuesten Verkehrsluftschiff LZ 120 (1919, Fig. 3) mit der F�hrergondel zu einem Ganzen vereinigt; die bisher unmittelbar an die F�hrergondel angeschlossene vordere Motorgondel fiel weg. Die Vergr��erung des Gasraumes und der Au�enma�e geht aus der Tabelle I (s. S. 406) hervor. Der Inhalt stieg auf mehr als das Sechsfache, L�nge und Durchmesser auf das Doppelte. Die Nutzlast, die noch zu Anfang des Krieges unter 0,50 kg/cbm betrug, �berschritt bei den neuesten gro�en Z-Schiffen bereits 0,75 kg/cbm. Dies bedeutet z.B. bei einem 80000-cbm-Schiff eine Nutzlast (Betriebsmittel, Fahrpersonal, Fahrg�ste, Zuladung) von mehr als 60000 kg. Die erreichbare H�he des voll ausger�steten Schiffes betr�gt heute mehr als 7000 m.

Entsprechend der Durchbildung der Schiffsform, der Beseitigung von Nebenwiderst�nden und der erh�hten Leistung wuchs die Geschwindigkeit auf ungef�hr 37 m/Sek. (130 km/Stde.).

Die Abf�hrung des bei Temperaturerh�hung oder bei Steigen des Schiffes durch die Ueberdruckventile ausgesto�enen F�llgases nach au�en erfolgt durch Gassch�chte (erstmals und nach der Seite bei LZ 22, 1914), durchweg und in der heutigen Art zwischen den Zellen (nach dem R�cken des Schiffes bei LZ 62, 1916); fr�her wurde das Gas in den Zwischenraum zwischen Zellen und Au�enh�lle geleitet, von wo es durch die Au�enh�lle ins Freie diffundiert. Das von[407] Zeppelin zuerst als Baustoff f�r das Gerippe benutzte Aluminium, wurde sp�ter durch das g�nstigere Duraluminium ersetzt.

Sch�tte-Lanz-(SL)-Luftschiffe.

Das Versuchsluftschiff SL I (1911) hatte als wesentliche Merkmale die g�nstige Schiffsform (s. Fig. 4), unstarre Gondelaufh�ngung, Schrauben mit Stirnrad�bersetzung am hinteren Ende der Gondeln, seit 1912 auch einfache Ruder- und D�mpfungsfl�chen. Bei SL 2 (1914, Fig. 5) kamen die seitlichen Gondeln, der innenliegende Lauf gang, Gasabf�hrung durch Sch�chte nach dem R�cken des Schiffes neu hinzu. Die erstmalige Vereinigung dieser die SL-Schiffe kennzeichnenden Eigenschaften, die Geheimrat Sch�tte bereits seit Jahren vertrat und die heute bei allen praktisch erprobten Typen der Starrluftschiffe des In- und Auslandes zu finden sind, bedeutet einen wesentlichen Fortschritt in der Entwicklungsgeschichte des Luftschiffbaus.

Der Schwerpunkt der weiteren Entwicklung der SL-Schiffe (s. Tabelle II, S. 406) liegt, wie bei den Z-Schiffen, in der Steigerung des Rauminhaltes und der Motorleistung, der Durchbildung der Einzelkonstruktionen und vor allem in der Hochz�chtung des Baustoffs. Das Prinzip der Verwendung furnierten Holzes wurde von dem Ingenieur Karl Huber (Huber-Pressen) �bernommen. Das rautenf�rmige Tr�gersystem des SL 1 wurde bereits beim zweiten Schiff durch ein reines L�ngsspantensystem mit Querringen ersetzt. Die Versuche zur Vervollkommnung der Holzbearbeitung f�hrten bei Sch�tte-Lanz zu[408] neuen Herstellungsmethoden f�r Leime, Lacke und Holzimpr�gnierung. Es wurde vollkommene Wetterbest�ndigkeit und hohe Festigkeit der Holztr�ger erzielt. Die Leistungen der SL-Schiffe hinsichtlich Geschwindigkeit, Nutzlast und Steigh�he entsprechen denjenigen gleichaltriger Z-Schiffe. W�hrend bisher den Ger�sttr�gern bei Z und SL als Konstruktionsteile Winkel und Platten zugrunde lagen, brachte Sch�tte-Lanz in letzter Zeit, von seinem bisherigen Baustoff abgehend, als Tr�ger f�r ganz gro�e Schiffe eine Neukonstruktion aus Duraluminiumrohr heraus.

Besondere Einzelleistungen deutscher Starrluftschiffe: Fahrt des L 59 (Z) von Jamboli (Bulgarien) nach Chartum und zur�ck vom 21. bis 25. November 1917; Fahrdauer 95 Stunden, Fahrstrecke �ber 7000 km, 22 Mann Besatzung, 11 t Zuladung (Munition, Arzneimittel zur Hilfeleistung f�r die Truppen in Deutsch-Ostafrika), Betriebsmittelvorrat bei Landung noch f�r 2¹/₂ Tage. Aufkl�rungsfahrt eines SL-Schiffes in der Ostsee von Seddin bei Stolp i. P. bis Reval am 16.–17. Oktober 1917; Fahrtdauer 31 Stunden zum Teil in H�hen �ber 4500 m. Aufkl�rungsfahrt eines Z-Schiffes in der Ostsee von K�nigsberg i. Pr. aus; Fahrtdauer 106 Stunden.

Pralluftschiff.

Mit den steigenden Anforderungen an Gr��e und Leistungen verschwanden die meisten Luftschiffsysteme unstarrer und halbstarrer Bauart; nur die Parseval3-Luftschiffe, die schon vor dem Kriege in gr��erer Anzahl gebaut und f�r manche ausl�ndische Systeme vorbildlich waren, wurden w�hrend des Krieges durch die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft weiter entwickelt (s. Tabelle III, S. 411, und Fig. 7) und hatten beachtenswerte Erfolge zu verzeichnen.

Die Einf�hrung zweier wesentlicher Verbesserungen, der Trajektoriengurte und Querschotte, erlaubte die Steigerung des Rauminhaltes und damit der Leistungsf�higkeit. Die Trajektoriengurte sind aus Hanf gewebte B�nder, die quer �ber den Ballonk�rper nach dem Gesetz der Spannungstrajektorien gelegt und in Schlauchh�llen gleitend oder geklebt festgehalten werden. Ihr Verlauf folgt der Richtung der gr��ten Spannung an der betreffenden[409] Stelle. Diese B�nder verst�rken die H�lle derart, da� die regelm��ige Form gewahrt bleibt. Die Unterteilung des Gasraumes der Querschotten war vor allem n�tig, um gef�hrliche Druckunterschiede bei Schr�glagen zu vermeiden. Die Anzahl der Querschotten w�chst mit der Gr��e des Schiffes: PL 25 (Fig. 8) hatte ein Querschott, das den Gasraum in zwei gleichgro�e R�ume teilte, bei PL 27 (Fig. 9) teilen drei Querschotten den Gasraum in vier Abteilungen. Die wachsende Anzahl der Motoren bedingte eine Trennung von F�hrer- und Motorgondeln. Die Anordnung bei PL 27 (1916) entspricht derjenigen moderner Starrschiffe. Auch die P-Schiffe waren, wie die Z- und SL-Schiffe, in den letzten Jahren nur mit Maybach-Motoren ausger�stet. Mit der Einf�hrung mehrerer Gondeln war die Notwendigkeit eines Laufganges gegeben. Dieser, aus gelenkig miteinander verbundenen Gestellen bestehend, dient einerseits dem Verkehr und der Unterbringung der Nutzlast, andererseits bildet er eine wichtige L�ngsversteifung der elastischen H�lle. Der H�llenstoff (dreifach diagonal) besteht aus drei Stofflagen; bei den �u�eren Lagen l�uft die Kette l�ngsschiffs, bei der Zwischenlage unter 45� hierzu geneigt. Die Zerrei�festigkeit betr�gt in Kette und Schu� 2000 kg/m. Die Gasundurchl�ssigkeit wird durch zwischenliegende Gummischichten bewirkt. Die Sicherheitsvorrichtungen (Gasventile, Luftklappen und Druckregler), die zur Beibehaltung des vorgeschriebenen Innendrucks dienen, erlauben Steig- und Fallgeschwindigkeiten von �ber 10 m/Sek. Die Druckregelung geschieht in weitgehendem Ma�e automatisch.

Die H�henleistung eines Pralluftschiffes ist durch die Gr��e der Luftballonette bestimmt. Bei PL 27 fassen die Ballonette in gef�lltem Zustande[410] 52% des Gasraumes. Soll das Schiff nach Erreichen seiner gr��ten H�he auch noch am Erdboden man�vrierf�hig bleiben, so mu� also die Gasf�llung bei Landung noch rund 50% betragen; dies entspricht einer Prallh�he von ca. 4500 m.

Die Geschwindigkeit der neuesten P-Luftschiffe betr�gt 25 m/Sek. Um das Einbeulen der Spitze durch den gro�en Staudruck zu vermeiden, ist diese durch meridional laufende Aluminiumrohre versteift. D�mpfungs- und Ruderfl�chen sind denjenigen der Starrluftschiffe �hnlich; sie sind durch zug- und druckfeste St�be abgest�tzt. Der bei kleinen Pralluftschiffen gegen�ber dem Starrluftschiff nicht unwesentliche Vorteil rascher Abr�stbarkeit im Freien ist bei den heutigen Abmessungen kaum mehr vorhanden, auch der Vorzug des kleineren Eigengewichts f�llt weg. Nachteilig ist die M�glichkeit der Deformierung der H�lle bei unvorhergesehenen Gasverlusten, die das Schiff man�vrierunf�hig macht. Weist die Entwicklung des Starrluftschiffes notwendig auf eine weitere Vergr��erung des Rauminhaltes zwecks Steigerung seiner F�higkeiten, so treten die g�nstigen Eigenschaften des Pralluftschiffes bei kleineren und mittleren Abmessungen am besten zutage.

Ausland.

In den letzten Jahren entwickelte England seinen Luftschiffbau zu bemerkenswerter H�he. Neben kleinen Pralluftschiffen, die in gro�er Zahl zum K�stenschutz verwendet wurden, baute man Starrluftschiffe, deren Entwicklung (mit dem n�tigen Zeitabst�nde) v�llig derjenigen des deutschen Starrluftschiffbaues folgte. Als Baufirmen werden genannt: W.S. Armstrong Withworth & Co. Ltd. Short, Bradford; Vickers & Son, Barrow. Die Motoren entsprechen dem deutschen 240-PS-Maybach-Motor (»Beardmore-Maybach«, »Wolseley-Maybach«).

Das Gerippe des �lteren Typs (R 29) weist wenig Unterschiede gegen�ber dem Gerippe der Z-Schiffe auf; im innenliegenden Laufgang sind Bomben, Benzin, Ballast untergebracht. Laufgang, einfache Ruder- und D�mpfungsfl�chen, Gondelaufh�ngung entsprechen dem SL-Typ. Es sind, wie bei den �lteren Z-Schiffen, zwei untere Maschinengondeln vorhanden. An die vordere derselben ist der F�hrerraum angeschlossen. Die Gondeln haben eine sehr gro�e Bauh�he. Die vierfl�geligen Holzschrauben sitzen auf seitlichen Auslegern und sind umlegbar, so da� sie als Hubschrauben benutzt werden k�nnen.

Der neuere Typ (R 33) hat folgende Abmessungen: L�nge 204 in, gr��ter Durchmesser 24 m, Rauminhalt 56600 cbm, Geschwindigkeit 112 km/Stde., Gewicht 30 t, Nutzlast 30 t, 5 Motoren zu je 250 PS., zusammen 1250 PS., 23 Mann Besatzung. Er entspricht also dem vorletzten Kriegstyp der deutschen Starrluftschiffe. Dies gilt auch f�r die Schiffsform, Steuerung, Gasabf�hrung, Gondelanordnung (zwei untere, zwei seitliche Motorgondeln mit unmittelbarem Schraubenantrieb). Die Leistungen stehen hinter denen der deutschen Luftschiffe zur�ck (Nutzlast 53% gegen 75%, Geschwindigkeit 31 m/Sek. gegen 37 m/Sek.). Ein Schiff dieses Typs (R 34) �berquerte als erstes den Atlantischen Ozean. Die Reise England–Nordamerika (2. bis 6. Juli 1919) dauerte 106 Stunden, die R�ckfahrt (10. bis 13. Juli 1919) 75 Stunden.

Amerika hat noch keine Starrluftschiffe in Fahrt; Versuche mit Pralluftschiffen f�hrten zu verschiedenen schweren Ungl�cksf�llen.

In Frankreich mu�te der Luftschiffbau nach anf�nglichen Anstrengungen auf dem Gebiete der halbstarren und Pralluftschiffe bald hinter der Flugzeugindustrie v�llig zur�cktreten.

Italien baute und verwendete im Kriege eine gr��ere Anzahl von Pralluftschiffen. Von den �brigen Kulturstaaten interessiert sich in neuester Zeit Holland f�r den Luftschiffbau.

Vgl. a. Luftfahrt (Instrumente), Luftverkehr, Milit�rluftfahrt, Motoren f�r Luftfahrzeuge, Navigation im Luftfahrzeug.

Literatur: Basenach, Bau und Betrieb von Pralluftschiffen, Frankfurt a.M.-Leipzig 1912. – Haas & Dietzius, Stoffdehnung und Form�nderung der H�lle von Pralluftschiffen (Luftfahrt und Wissenschaft, Heft 4). – Jahrb�cher der Motorluftschiff-Studiengesellschaft. – Zeitschrift f�r Flugtechnik und Motorluftschiffahrt.

Helffrich.

Fig. 1.

Fig. 2., Fig. 3.

Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6.

Fig. 7.

Fig. 8., Fig. 9.