Elettrotreno NTV ETR.675
L'ETR.675, anche denominato con il nome commerciale di .italo EVO, è un elettrotreno utilizzato in Italia dall'operatore ferroviario privato NTV, comunemente noto con il nome commerciale di .italo.
| Elettrotreno NTV ETR.675 | |
|---|---|
| Elettrotreno | |
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| Anni di progettazione | 2015-2016 |
| Anni di esercizio | dal 2017 |
| Quantità prodotta | 26 |
| Costruttore | Alstom Ferroviaria |
| Convoglio | |
| Dimensioni | 187,3 m (lunghezza) 2.830 mm (larghezza) |
| Capacità | 472 passeggeri |
| Massa in servizio | 400 t |
| Rodiggio | Bo'Bo' + Bo'Bo' + 2'2' + 2'2' + 2'2' + Bo'Bo' + Bo'Bo' |
| Diametro ruote motrici | 920 mm |
| Tipo di trasmissione | elettrica |
| Potenza oraria | 5,6 MW |
| Potenza continuativa | 5,5 MW |
| Velocità massima omologata | 250 km/h |
| Alimentazione | 3 kV = 25 kV ~ 50 Hz |
| Tipo di motore | Motore trifase asincrono 6FJA 3257 |
Il convoglio fa parte della famiglia Avelia di Alstom, composta da vari treni ad alta velocità operanti in diversi Paesi d'Europa, e può essere strutturato anche includendo nella struttura l'assetto variabile.
Storia
modificaL'elettrotreno è entrato in servizio in Italia per conto di Italo-Nuovo Trasporto Viaggiatori nel mese di dicembre del 2017 con il nome commerciale .Italo EVO, andando ad affiancare gli elettrotreni AGV 575, anch'essi costruiti da Alstom e già presenti in flotta, per ampliare la gamma di servizi offerta dalla compagnia.
In totale sono stati ordinati da NTV 26 treni: 12 sono stati commissionati in un primo ordine, 5 deliberati a novembre 2017[1] e altri 5 successivamente. Nel maggio 2021 sono stati ordinati gli ultimi 4 esemplari.
Caratteristiche
modificaIl convoglio è composto da 7 casse, per una lunghezza totale di 187,3 m, e largo in totale di 283 cm. Può raggiungere la velocità massima di 250 km/h per una potenza continua di 5.500 kW.
A ogni lato del treno sono presenti 9 porte larghe 900 mm (una per cassa, a eccezione della quarta e della quinta che ne hanno due ciascuna)
L'elettrotreno offre posti a sedere per 472 passeggeri[2] con la possibilità di accogliere due sedie a rotelle per disabili.
Il treno può essere alimentato sia alla tensione di 3 kV in corrente continua sia a quella di 25 kV in corrente alternata a 50 Hz, potendo quindi viaggiare su tutte le linee ferroviarie italiane.
Il treno è sostanzialmente un'evoluzione della famiglia Nuovo Pendolino prodotta da Alstom per molte ferrovie europee, come l'operatore polacco PKP (il primo a riceverli), e Trenitalia, che li classifica ETR 600 ed ETR 610. L'ETR 675 differisce dai suddetti convogli principalmente dal punto di vista estetico per il frontale, che è stato rivisto in chiave aerodinamica e di protezione del personale di macchina, secondo la normativa vigente, ma soprattutto a livello tecnico, data l'assenza del sistema di pendolamento che caratterizza i mezzi Trenitalia.
La decisione di utilizzare un convoglio senza assetto variabile è dovuta probabilmente al fatto che questi treni circolano principalmente su linee AV, dove il pendolamento non sarebbe stato necessario. Oltretutto, essendo un'evoluzione di un treno già circolante, si è probabilmente scelto questo convoglio anche in funzione di un'immediata reperibilità e di un'immediata circolabilità.
Il mezzo è provvisto di 4 pantografi di tipo Schunk monobraccio, 2 per la corrente alternata e altrettanti per la continua, installati in alternanza sulle carrozze 4 e 5.
Le prime due casse sono motorizzate, così come le ultime due, mentre le tre intermedie sono rimorchiate. I sottosistemi di bordo prevedono Ripetizione Segnali Continua con SCMT integrato nel medesimo cruscotto e anche ERTMS di secondo livello, come richiesto da RFI per l'esercizio sulle proprie linee.
In confronto agli ETR.600-610[3] e agli ED250 PKP di Alstom, da cui gli ETR.675 derivano, questi ultimi si differenziano esteriormente per un nuovo design del frontale, nel rispetto degli standard TSI 2014. Tra queste anche il parabrezza, che non può più essere fissato al guscio aerodinamico in vetroresina, ma deve essere ancorato alla struttura metallica facente parte della cassa. La stessa TSI 2014 non prevede più l'obbligo della presenza di strutture scatolate in corrispondenza dei vestiboli delle carrozze, consentendo pertanto una più economica e veloce produzione del rotabile.
Altra differenza rispetto ai "cugini" di FS, FFS e PKP, su entrambi gli elementi di testa dell'Avelia Evo di NTV da progetto non sono presenti le porte di salita dei macchinisti (non obbligatorie secondo le TSI 2014); la scelta comporta un aumento dei posti a sedere (circa 8 in Smart).
Note
modifica- ↑ NTV acquista altri cinque ETR 675 Italo EVO, su tuttoTRENO Blog. URL consultato il 7 febbraio 2018.
- ↑ La flotta di Italo, su .italo. URL consultato il 12 febbraio 2020.
- ↑ (EN) Automotive High-Speed Train: test of electronic equipment, su aucosolutions.com, 21 aprile 2024. URL consultato il 21 aprile 2024.
Altri progetti
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Collegamenti esterni
modifica- Storia, foto e dettagli degli ETR.675, su scalaenne.wordpress.com.
