SS Atlantic

Az SS Atlantic a White Star Line hajózási társaság óceánjárója volt, mely Liverpool és New York között közlekedett.

SS Atlantic
Hajótípus	óceánjáró
Névadó	Atlanti-óceán
Tulajdonos	White Star Line
Üzemeltető	White Star Line
Hajóosztály	Oceanic-osztály
Illetőségi kikötő	Liverpool
Útvonal	Liverpool–New York
Pályafutása
Építő	Harland & Wolff
Megrendelés	1870
Építés kezdete	1870
Vízre bocsátás	1870. november 26.
Szolgálatba állítás	1871. június 8.
Szolgálat vége	1873. április 1.
Honi kikötő	Liverpool
Sorsa	Elsüllyedt 1873. április 1-én
Általános jellemzők
Hossz	128.4 m
Szélesség	12.4 m
Bruttó űrtartalom	3,707 regisztertonna
Hajtómű	1 darab gőzgép, vitorlák
Üzemanyag	szén
Teljesítmény	450 kW
Sebesség	14.5 csomó
Legénység	166 fő
A Wikimédia Commons tartalmaz SS Atlantic témájú médiaállományokat.
Sablon Wikidata Segítség

1873. április 1-én, a hajó tizenkilencedik transzatlanti átkelése során sziklának ütközött Új-Skócia partjainál, a kanadai Halifax közelében, majd elsüllyedt. A katasztrófa 535 ember halálát okozta, amivel a korszak egyik legsúlyosabb hajózási balesetévé vált.

Története

Az Atlanticot a belfasti Harland & Wolff hajógyár építette 1870-ben, az Oceanic-osztály négy óceánjárója közül másodikként. Testvérhajói a Republic, az Oceanic és a Baltic voltak. Fő hajtóműve egy 600 lóerő (450 kW) teljesítményű, négyhengeres, összetett kondenzációs gőzgép volt, amely egy hajócsavart hajtott meg, és 14,5 csomó (26,9 km/h; 16,7 mph) sebességre is képes volt felgyorsítani a hajót. A motort és a kazánokat a George Forrester and Company gyártotta a liverpooli Vauxhall öntödében. A híd és a gépház közötti kommunikáció érdekében a hajót korszerű távíróval szerelték fel. A kormányzást a Forrester által gyártott gőzkormány-berendezés biztosította, ami a kor leghíresebb óceánjáróján, az SS Great Easternen is megtalálható volt. A gőzgépek támogatásaként további négy árbóccal és vitorlákkal rendelkezett. A hajó hossza 420 láb (130 m) volt (teljes hossza 437 láb (133 m)), szélessége pedig 41 láb (12 m). A hajótest mélysége 2 láb (9,8 m) volt, súlya pedig 3707 regisztertonna. Három fedélzete és öt, a gerincétől a főfedélzetig érő válaszfala volt.

A négy testvérhajó rendkívül fényűző volt, olyan színvonalon, amelyre korábban egyetlen utasszállító hajón sem volt példa. Az utasokat három osztály fogadtaː A kabinosztály (másodosztály) a hajó közepén helyezkedett el, egy 80 láb (24 m) hosszú és a hajó teljes 40 láb (12 m) szélességét kihasználó szalonnal. Az első osztály a szalon előtt kapott helyet, négyágyas, saját fürdőszobás lakosztályokkal, valamint kétágyas kabinokkal. A fürdőszobákban pedig gőzzel fűtött melegvíz állt rendelkezésre. A másodosztályú utasok az első osztályon utazókkal együtt szabadon használhatták a sétafedélzetet. A harmadosztály a kor szokásainak megfelelően a fedélközben kapott helyet, a hajófenékben. Az egyedülálló férfiakat a kabinosztályú terület előterében szállásolták el, a kabinosztályú rész hátsó részét pedig az egyedülálló nők és a házaspárok számára tartották fenn. A harmadosztályú utasok a sétafedélzetre nem léphettek.

1871. június 8-án indult el első útjára New Yorkba. Visszaútját (amire 1871. július 1-jén indult), úgy reklámozták, hogy „biztonság, sebesség és kényelem tekintetében páratlan”. A hajón orvosok és utaskísérők is szolgálatot teljesítettek. Az Atlantic 18 átkelést hajtott végre anélkül, hogy bármilyen probléma merült volna fel, kivéve egy kisebb incidenst 1871. november 23-án, amikor az SS Alexandria gőzhajóval ütközött, de csak jelentéktelen kár keletkezett.

Elsüllyedése

1873. március 20-án az Atlantic 19. útjára indult Liverpoolból, fedélzetén 952 emberrel, akik közül 835 fizető utas és 14 potyautas volt. Útközben a hajó heves hullámzással és viharos erejű széllel szembesült, ami szinte már megállásig lassította. A hajó motorjainak a szokásosnál nagyobb terheléssel kellett működniük, ami jelentősen megnövelte a hajó szénfogyasztását. James Williams kapitány egyre inkább attól tartott, hogy még a New Yorkba való megérkezés előtt elfogy a szén. Valójában több mint elegendő tüzelőanyaguk volt még, de a kapitány tudta nélkül a hajó gépészmérnöke, John Foxley szándékosan kisebb mennyiséget jelentett Williamsnek, hogy ezzel arra ösztönözze őt, hogy tegyen egy technikai megállót a készletek feltöltése érdekében. Az út 11. napján Foxley azt jelentette, hogy hogy 129 tonna szén maradt, miközben legalább 140 tonnára lett volna szükség New Yorkig – amely mintegy 460 mérföld (740 km) távolságra volt – napi 70 tonna fogyasztás mellett. Foxley tudta, hogy ez az adat téves, e nem akarta beismerni, hogy korábbi becslései pontatlanok voltak. Miután meggyőződött arról, hogy kevés a szén – és hogy az erős szembeszél miatt nem tudnak vitorlát felhúzni –, a kapitány úgy döntött, hogy Halifaxban, Kanadában tesz egy kitérőt. Ez bevett gyakorlat volt, hogy a szénkészletekben szűkölködő, az Egyesült Államokba tartó hajók ott kötöttek ki, bár ez volt az első alkalom, hogy egy White Star-hajó megkísérelte ezt, és a hajó tisztjei közül senkinek sem volt tapasztalata a halifaxi kikötőbe vezető útról.

Litográfia a süllyedésről és a mentésről

Március 31-én este, Halifax megközelítése során a kapitány és a harmadik tiszt éjfélig a parancsnoki hídon tartózkodtak, miközben az Atlantic 12 csomó (22 km/h) sebességgel haladt a kikötő bejárata felé, erős viharban, korlátozott látótávolság és erős hullámzás mellett. A legénység és az utasok tudta nélkül a szél és az áramlatok az Atlanticot 12,5 mérfölddel (20,1 km) eltérítették az útvonalról, a kikötőtől nyugatra. A kikötőbe való bejutáskor Williams kapitány úgy döntött, hogy lefekszik aludni, és a hajó irányítását Henry Ismay Metcalfe másodtisztre bízta, azzal az utasítással, hogy hajnali 3 órakor ébresszék fel. A kapitány szándéka az volt, hogy a hajó hajnali 3 óra után napkeltéig várakozzon; azonban az ébresztésre vonatkozó utasítását nem hajtották végre. Mivel a legénységből senki sem járt még arrafelé, nem voltak tisztában a kikötőbe vezető út veszélyeivel; senki sem ismerte a víz mélységét, nem állítottak őrszemet az árbóckosárba, és nem csökkentették a sebességet. Mivel olyan messze eltértek az útvonaluktól, nem láthatták a Sambro-világítótornyot, azt a nagy, partközeli tornyot, amely a kikötőbe vezető bejárat nyugati oldalán található sziklás zátonyokra figyelmezteti a hajósokat. Ahogy az éjszaka telt, és a világítótorony sehol sem látszott, a hajó fedélzetmestere, Robert Thomas – az egyetlen, aki ismerte Halifaxot – meggyőződött arról, hogy valami nincs rendben. Aggodalmát közölte Metcalfe-fel és a negyedik tiszttel, John Brown-nal is, és azt tanácsolta, hogy a hajó inkább álljon meg. A tisztek azonban elutasították a kérését.

Április 1-jén helyi idő szerint hajnali 3 óra 15 perckor az orrban szolgálatot teljesítő őrszem megpillantotta a sziklákon megtörő víz borzalmas látványát, és felkiáltott: „Hullámok előttünk! Hullámok előttünk!”. A legénység azonnal megpróbált kitérő manővert végrehajtani, és hátramenetbe kapcsolta a hajtóműveket, de már késő voltː az Atlantic teljes sebességgel sziklának ütközött a Meagher-sziget (ma Marrs-sziget) keleti oldalán. A hajó nagy sebessége miatt az orr teljesen felhajtott a sziklás partra, és többször is nekicsapódott a szikláknak, mielőtt visszacsúszott a tengerbe, és a beömlő víztől erősen jobbra dőlt. A legénység megkezdte a mentőcsónakok leeresztését, de azokat a hullámok vagy idő előtt lesodorták a fedélzetről, vagy a szikláknak csapódva széttörtek. Percenként segélykérő rakétákat lőttek a levegőbe, de ez nem hozott eredményt. A katasztrófa áldozatainak többsége a hajótestbe szorult; a hajó egy része a víz felett maradt, és sokan, akik kijutottak a fedélzetre, addig kapaszkodtak a hajóba, ameddig csak tudtak, de végül elsodorták őket a fedélzeten átsöprő hullámok. Mások felmásztak a kötélzetre, és ott kapaszkodtak, ameddig csak tudtak; azonban a fagyos levegő gyorsan végzett velük.

Sokan köszönhetik túlélésüket a harmadik tiszt, Cornelius Brady, valamint a kormányosok, John Speakman és Edward Owens bátorságának, akik kötél segítségével úsztak a partra, és egy sziklához kötve köteleket feszítettek ki a partig. Hajnalra öt ilyen kötelet sikerült kifeszíteni, és ez sok ember életét mentette meg. A túlélők közül sokan úsztak vagy másztak fel a köteleken. Reggel 6 órára Brady kapcsolatba lépett Lower Prospect és Terence Bay apró halászfalvak lakóival, akik három csónakot küldtek ki, hogy kimentsék a szikláról és a hajóhoz kapaszkodókat. A mentőakció délig folytatódott, amikorra már minden túlélőt kimentettek. Mindazonáltal legalább 535 ember vesztette életét, így csupán 429-en maradtak életben. A hajó utaslistája szerint a fedélzeten tartózkodó 952 utas közül 156 nő és 189 gyermek volt (köztük két olyan is, aki az út során született). Az összes nő és gyermek életét vesztette, kivéve egy tizenkét éves fiút, John Hindley-t. Tíz legénységi tag vesztette életét, míg 131-en túlélték a balesetet.

A katasztrófa utóélete

A hajóroncs a rakomány és a holttesek keresése közben

Az áldozatok temetése tömegsírba

Az áldozatok nagy száma miatt a holttestek kiemelése és eltemetése hetekig tartott. A búvárok külön jutalmat kaptak a hajótestbe szorult holttestek kiemeléséért. Egy New York-i búvárcég felszerelést küldött a helyszínre, hogy a rakományból minél többet kimentsenek, valamint hogy kiemeljék a vízbe fulladtak holttesteit. 1873. május 11-én a norvég Morgenbladet újság arról számolt be, hogy a jobb hozzáférés érdekében felrobbantották a roncsot, és rengeteg árut, valamint 349 holttestet emeltek ki. Több újság is beszámolt arról, hogy a "Bill" néven ismert egyik legénységi tagról a holtteste felfedezése után kiderült, hogy valójában nő volt.

Az áldozatok közül 277-et a Terence Bay-i Szent Pál anglikán temetőben lévő tömegsírba temettek el, míg további 150-et a közeli Lower Prospect-i Star of the Sea római katolikus temetőben helyeztek végső nyugalomra.

Két vizsgálat is folyt a katasztrófa ügyében. Az elsőt a kanadai kormány folytatta le, és elmarasztalta Williams kapitányt, főként azzal az indokkal, hogy a Halifaxhoz való közeledés során elmulasztotta a rendszeres mélységméréseket, és a következő megállapítással zárult: „Williams magatartása a hajó irányításában a katasztrófát megelőző tizenkét–tizennégy órában olyan súlyosan eltért attól, ahogyan egy ilyen felelősségteljes pozícióban lévő embernek viselkednie kellett volna.” A mentés során tanúsított erőfeszítései miatt azonban nem vonták vissza a kapitányi rangját, csak két évre felfüggesztették. A White Star Line-t is bírálat érte, mivel állítólag nem biztosított elegendő szenet, amit a cég tagadott. A második vizsgálatot a Brit Kereskedelmi Kamara folytatta le, amely eleinte arra a következtetésre jutott, hogy a szénhiány hozzájárult a katasztrófához. A White Star Line fellebbezése nyomán azonban a kérdést újra megvizsgálták, és egy alapos elemzés kimutatta, hogy az Atlanticnak valóban elegendő szene volt New Yorkig.

Az emlékmű a tömegsírnál

Az Atlantic volt a White Star Line által üzembe helyezett második óceánjáró (az első az SS Oceanic volt), és ez volt az első elsüllyedt White Star-gőzhajó (a társaság jogelődje korábban 1854-ben a Tayleur nevű klippert vesztette el a Lambay-szigetnél). Az Észak-Atlanti-óceánon elsüllyedt egyéb White Star-hajók közé tartozik a Naronic 1893-ban, a Republic 1909-ben és a Titanic 1912-ben. Az Atlantic elvesztése által okozott pénzügyi veszteségek arra kényszerítették a White Star Line-t, hogy elajda két további hajóját, a Tropicot és az Asiaticot.

A hajóroncs nagy része mai is erősen széttöredezve fekszik 0–60 láb (12–18 m) mélységben. A mentési akciók során előkerült leleteket az új-skóciai Halifaxban található Tengerészeti Múzeumban, valamint a Terence Bay-ben található emlékparkban lehet megtekinteni. A hajótörés emlékműve, amelyet a White Star Line akkori tulajdonosa, Thomas Henry Ismay adományozott, a Terence Bay-i anglikán temetőben, az emlékpark közelében található tömegsírnál áll, míg egy kisebb emlékmű jelzi a katolikus temetőben található második tömegsírt.

Fordítás

Ez a szócikk részben vagy egészben a SS Atlantic (1870) című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.